Amigos/as:
Les recomiendo la
lectura de la siguiente investigación,
producto de un complejo estudio, de un análisis de variadas probabilidades, respecto
a los métodos utilizados por los secuestradores-terroristas que se apoderaron
de aviones comerciales de la U.S.A. para luego estrellarlos contra las torres
gemelas de la World Trade Center, suicidarse y asesinar a pasajeros y a
personas que estaban dentro de las
torres y, cuyas consecuencias ha sido
una propagación de reacciones armadas, muchas de las victimas de estas
acciones son seres humanos ajenos a estas barbaridades que no tienen
calificativos. Los conflictos ideológicos no se pueden dirimir con absurdas
acciones y menos sacrificar vidas humanas, si Dios nos puso sobre la tierra,
somos parte de la naturaleza, por lo tanto no se puede torcer el rumbo de la
creación; el que comete ese tipo de acciones terroristas es un ser que no tiene
alma y para que viven? , por que no se suicidan sin cometer actos terroristas,
de esa forma solucionan el problema
que tienen con los otros, ellos, los
terroristas, no conocen ni aceptan que la vida de la naturaleza es sagrada, si
nacieron y sus genes retorcidos crean en ellos seres diabólicos, Dios se
encargara de estos inadaptados. Estamos en un mundo en donde la evolución de la
inteligencia, en estos últimos 60 años nos ha dejado sorprendidos por los
descubrimientos científicos, el ser humano lucha por sobrevivir de las
miserias humanas y vienen estos retorcidos mentales a destruir lo que la misma
naturaleza humana a construido, por ejemplo, Ben Ladem hace destruir estatuas del Buda de cerca de
cien (100) metros de altura, con una antigüedad de mas de 2.000 años, las
destruyeron con misiles, actitud detestable de gente que no debieran de haber
nacido ni existido.
Por eso los felicito
a los Yankies (estadounidenses) por haberlos hecho desaparecer, a Ben Ladem y a sus demonios que los seguían.
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Para los señores Dante Fahotto y Alec López:
A sus pedidos sobre la nota que se publico en la
Revista Aeromarket agosto-septiembre 2003: Av Belgrano 225 1° A Capital Federal
CP 1092, aunque dice “consultar con Eduardo Luis Aprea sobre un Proyecto de
crear una Administración de aviación Civil y un estudio interesante sobre el
ataque a las Twin Towers, les envió este
estudio y referente al proyecto de Aviación Civil, lo estamos revisando, ya que
el material que disponemos es de Jurisprudencia y existen muchas Leyes,
Decretos, que pueden haber sido derogados y no podemos redactar un Proyecto de
Aeronáutica Civil sin antes investigar
el Derecho Aeronáutico, la Doctrina y cuestiones
económicas-estratégicas.
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INVESTIGACION:
Los conceptos de
Cinemática-se sobrentienden y analizarlos ocuparía mucho espacio. Este
trabajo se ha realizado según
secuencias ocurridas en el tiempo de las acciones que describo a
continuación, es importante saber que no
fueron hechos aislados .Esta descripción
contiene posibilidades y probabilidades
técnicas-operativas y se le ha agregado finalmente, una serie de
hipótesis, que se las ha ordenado en forma razonable, a saber:
1° hipótesis): la mas
creíble: que hayan cuadriculado el área de maniobras utilizando fotografías del
área de ataque, sacando coordenadas
obtenidas con un GPS “ la guía radioeléctrica”, que debe de haber sido muy
exacta o precisa, resultado de los datos
obtenidos con un GPS, que en el momento del desvió de la ruta
programada, se cargaron muy rápidamente
en el Sistema Gerenciador de Vuelo o las siglas en Ingles FMS, posteriormente
sin abandonar los comandos, ayudados por dicha guía iniciaron el vuelo de
ataque.
2° hipótesis): Haber instalado los VOR/TACAN y VOR/NDB en las
inmediaciones de las Torres Gemelas, esto hubiese sido muy complejo y arriesgado con la
posibilidad de fallarles la operación, además se hubiese necesitado mucho
tiempo para sintonizar una serie de señales, el tiempo que necesitaban era muy
escaso y ajustado a movimientos muy bien sincronizados provenientes de radiobalizas y la exactitud
para esa acción suicida no es la misma
que cuando aterriza una aeronave en forma normal , ya que una aeronave para
aterrizar el piloto tiene un tiempo suficiente para preparar una serie de
parámetros.
3° hipótesis ): Haber
volado con una visibilidad excelente de mas de 10 kms o sea que la visibilidad
y las condiciones meteorológicas estaban QABOK, conduciendo a las aeronaves con
los comandos, pero aquí se duda de si los pilotos hubiesen tenido una destreza que escapa a los razonamientos mas lógicos de
cualquier piloto acostumbrado a conducir aviones de gran porte ejemplo un
Boeing 747 o Boeing 767 , duda esta basada en el los tipos de maniobras
efectuados ante de los impactos, que cualquiera que conozca
4hipotesis ): Haber
tomado numerosas fotografías y haber hecho un mapa con la posición final de
ataque obteniendo un camino para el
desplazamiento final asegurándose de no errar en el blanco, evitando de esa
forma impactar en otros edificios o torres lindantes.
5) Pueden haber
estado guiados por poderosos reflectores ubicados en las dos torres, haciendo
señales parecidas al código Morse, en el supuesto caso de que las aeronaves
hayan sido comandas por expertos pilotos, conocedores de la mecánica del avión
y logrando sustentarlos en el aire a velocidades extremas y a muy baja altura. Esto
se puede lograr si conocen perfectamente el manejo de los flax y alerones.
6° hipótesis ): Existe
una sospecha de que los pilotos hayan sido pilotos militares, con mas poder de
decisión en el manejo de aviones de combate, claro que un Boeing 767 ni lejos
se lo puede mover como a un avión de combate, ya que cada giro, rotación o
ascenso o descenso con el timón de profundidad, es una maniobra que previamente
existe un tiempo determinado.
7) De todas formas estos pilotos deben de haberse adiestrado durante bastante tiempo en sotisficados simuladores de vuelo, en tiempo real, para asegurarse el exacto impacto.
Consideraciones
sobre la evolución del avión y su
utilización en acciones de guerra o coma arma aérea.
El hombre logra sostenerse en el aire (Otto
Lilienthal) y aprender a controlar el
vuelo (los hermanos Wright). Las aeronaves se fueron desarrollando a medida que
los estandartes tecnológicos eran aprovechados por los fabricantes de aviones.
Los servomecanismos, la informática y otros
sistemas dotan a las aeronaves de mayor confiabilidad y que junto con el diseño aerodinámico se
consigue que las actuales aeronaves poseen un grado muy superior de desarrollo y
confiabilidad, paralelamente se ha desarrollado un sistema de control del
espacio aéreo, con el fin que el tránsito aéreo se desarrolle normalmente.
A partir del año 1927 se comienzan
a desarrollar las telecomunicaciones, y en la mitad del los años 30 hasta
finales de los años 40 se desarrollan
sistemas de radiolocalización, que permiten mejorar la precisión para el despegue, aeronavegación, control del vuelo y aterrizaje de las aeronaves; la
estabilidad del vuelo se logra con un desarrollo tecnológico cada vez mas perfecto y el diseño de estas máquinas
voladoras han ingresado en el campo de
la astronomía.
SECUESTRO Y POSTERIOR IMPACTO
El ataque a las
Torres Gemelas -World Trade Center.
Fecha del ataque: el 11 de septiembre
del año 2001, pasadas las 0800 hs de EE.U.
Por la precisión ejecutada, existe la presunción de que
han sido utilizados equipos de radiolocalización.
Esta nota intentara reconstruir los momentos
previos al secuestro y destrucción de
dos Boeing 767 y de las torres gemelas.
El Boeing 767, que se estrella en la torre
norte, lo hace aproximadamente en el piso Nº 100, este avión tiene
un largo de 54,9 mts , las dos torres, la norte y sur tenían 416,9 mts de altura con 110 pisos cada
una.
En la torre norte, se encontraban instalados
poderosos sistemas de antenas, VHF, satelitales, etc. Que servirían para
las comunicaciones entre los centros de las finanzas económicas internacionales
A los 18 minutos después impacta el segundo Boeing 767 contra la torre
sur, es el vuelo 175 de American
Airlines, a 50/60 grados de inclinación
lateral, produciendo un colosal
desastre por la posición con que la
aeronave impacta, cerca del piso 75. ( infograma
del diario La Nación del 12 de setiembre del año 2001)
La FAA (Federal Agency Aviation) informa que este accionar se debe de haber planificado meticulosamente y además no se
descarta la existencia de infiltrados en
el Sistema Aeroportuario Estadounidense.
Una conexión local.
El tercer avión, un Boeing 757 se afirma que
se estrello contra un ala del Pentágono,
el piloto efectuó un dificultoso giro de 270 grados cuando cambia de
rumbo, y un cuarto avión, un Boeing 757 cayo a tierra cerca de la ciudad de Pittsburg, en el estado
de Pennsylvania.
Las dos empresas informaron que
todo sucedió en menos de dos horas y que habían perdido 4 aviones. Este tiempo
informado por las empresas, es el tiempo que transcurre entre cada acción de
ataque, ya que cada maniobra de ataque
fueron rápidas y sorpresivas.
Cuando se produce el ataque a la
segunda torre, la sur, la FAA (por Federal Agency Aviación), ordena el cierre de todos los aeropuertos en el territorio de
EE.UU; los vuelos internacionales, que sumaban
una cifra de 500 aviones, fueron desviados hacia los
aeropuertos de Canadá. Los Controladores veían en sus pantallas a dos aeronaves no
identificadas, eran los dos aviones Boeing 757.
Este estudio en gran parte, es el
resultado que he descubierto en las notas publicadas en los
números de la Revista Aeromarket de
marzo y abril del año 2002 página 9, “Una explicación técnica por su caída a
destiempo”, meses de julio y agosto del año 2002 Página 13, pilotos armados en
U.S.A., de febrero y marzo de 2002, página 10, “no es tan fácil…..” de mayo y
junio de 2003 “la visión del piloto”, y de julio 2003 “El radio de giro de un viraje”.
También llegué a la conclusión que
las velocidades informadas por el FBI y por el M.I.T. no son
informaciones confiables.
Voy a enfocar únicamente los dos
ataques a las torres gemelas de
Nueva York-pertenecientes a la WORLD TRADE CENTER.
Si las aeronaves Boeing767 fueron
desviadas en distintas posiciones (Infograma La Nación 12 y 13 septiembre año
2001) cuado volaban a una altura de 3000 mts en ascenso, y que para descender con
la velocidad máxima con que se
desplazaban, teóricamente deben de haber
disminuido la potencia de las turbinas, posteriormente el impacto a las
torres no debe de haber sido a más de 400 kms/h. por que si se acepta el
informe del FBI o del M.I.T., descender un Boeing 767 y estabilizarlo
“Restablecida” para luego acelerarlos a
mas de 800 kms/h y a una altura de 400 y
de 200 mts , es suponer que dichos
aviones funcionaron como aviones de guerra o cazas, para
luego, a una altura de 200 y 400 mts aproximadamente estrellarlos contra las
torres. Es muy aventurero pensar que los pilotos no tuvieron en algún momento
una ayuda externa
La opinión vertida en esta nota de Aeromarket “Una explicación técnica
por su caída a destiempo”, los pilotos experimentados tratan de llegar a una
respuesta razonable y afirman: “dirigir un avión de transporte contra un
blanco, en este caso las torres gemelas, puede aparentar ser algo relativamente
fácil”, después dicen “ no lo es” esta
es la opinión de pilotos experimentados y el consenso unánime de estos pilotos y a la
conclusión a la que llegaron “es que acertar en el primer intento es prácticamente
imposible”, después agregan: “son muchas las variantes que hay que
coordinar. Para empezar, mantener los
tres ejes: longitudinal (fuselaje) vertical
(trayectoria horizontal) y horizontal apuntando hacia algo, es bastante complicado
En el caso del vuelo 175 de United
Airlines es difícil de creer que el piloto haya maniobrado la máquina al mando
de la misma sin una ayuda externa, como ser una radioayuda
o algún tipo de señal , ya que las
filmaciones que se vieron parecía que conducía un avión de combate, y esta es la incógnita que hay que demostrar.
Estos son aviones que cuando se
los hace girar sobre su eje, por el tipo de aeronave de grandes dimensiones , la
operación es lenta, no tiene una
repuesta instantánea como si fueran aviones de guerra, en este caso las turbinas permiten maniobras rápidas y la
variación del coeficiente de tracción (la potencia de la turbina actúa
inmediatamente en la máquina), la
sustentación se anula ya que el
coeficiente de inercia es mayor que el de sustentación. Además hay que tener en
cuenta que una aeronave tipo Boeing 767 tiene un grado de sustentación
mayor que un avión de guerra o de combate tipo F-16
Lo que no se puede conocer es que radio de
giro y ángulo de inclinación del viraje longitudinal que realizo el piloto del
Boeing 767 vuelo 175, para hacer
coincidir el momento del impacto, ya que no se ha podido observar toda la
maniobra ni se hubiese filmado, cuando
la aeronave se desplazaba en ese instante al borde de descontrolarse, o sea errar el blanco, entrar en pérdida y
caerse, pero la aeronave, para mantenerse en sustentación , aunque sea
unos instantes, debe de haber sido
guiada con algún tipo de señal desde el
exterior, con motores a toda potencia, para hacer coincidir el momento del
impacto con la perdida de sustentación, ya que el piloto no podría haber hecho
ese cálculo matemático y evaluar los
resultados, o sea que en los últimos instantes antes del impacto no se descarta
alguna señal de guía, aunque no sea electrónica pero una señal, ya que
calcular y acertar con esa
precisión .
Ahora cabe esta pregunta: es
razonable pensar o imaginarse que el piloto del vuelo 175 y del piloto del otro
Boeing 767 vuelo 152 hubiesen por si
mismo hacer semejante maniobra, se puede
aceptar en los instantes previos pero posteriormente,
se deben ajustar varios parámetros de la
mecánica del avión, y aquí entra en juego el tiempo que tienen para efectuar un
montón de cálculos, si toda la operación la hicieron ayudados por guías de
radio provenientes del exterior es aceptable
que hayan logrado el objetivo .
Otro detalle: Desde el momento que secuestran y cambian la ruta de
las aeronaves, el procedimiento usado es similar a la aproximación para un despegue o aterrizaje visual o controlado en un aeródromo, pero para esos procedimientos se efectúa a 240 km/h aproximadamente
. En Aeromarket mayo-junio año 2003 en la pagina
9, “ acertar
en el primer intento es imposible”: lo
afirman pilotos con mucha experiencia en Boeing 747, y en otro párrafo dice
“hubiese requerido largas horas de practica volando en un avión y eso no se
compra ni se adquiere en simuladores o aulas”. También en Aeromarket de mayo y junio 2003 , pagina 9
es muy importante considerar la nota “La visión del piloto”En la nota se habla
de que en ciertos momentos la visión del piloto es nula ( ver La Fovea). Cualquier obstáculo se lo
distingue a 1500 mts, cuando se superan los 1500 mts se produce un fenómeno óptico
“El campo visual disminuye, y la visión periférica de los pilotos se modifica, recién
a los 150 mts observarían a las torres.
Es exactamente el mismo fenómeno óptico que se produce cuando se aterriza en
VMC. (aterrizaje visual) significa : VMC : Condiciones Meteorológicas Visuales,
pero aquí la diferencia es la velocidad de desplazamiento en perdida de
sustentación por que en cierta forma las dos aeronaves estaban inclinadas con
la proa ligeramente hacia abajo.
La visión distante, de 1500mts es necesaria para operaciones
visuales, pero esta sirve para
operaciones normales de despegue y/o aterrizaje, realizando maniobras ya establecidas, en donde los Comandantes
preparan el instrumental con el tiempo necesario y todo se hace en forma
sincronizada, mas si se utiliza el sistema FMS.
El manejo de máquinas evolucionadas
tecnológicamente se operan con menos dificultades que manejar un antiguo DC-3,
aunque parezca contradictorio, pero el
instrumental que llevan estos Boeing 767 hacen que estos posean comandos o botones muy
sensibles y envían y reciben datos muy precisos, lo que hace más seguro el
comando de la aeronave, y si conociendo el grado de confiabilidad de estas
máquinas, estos individuos actuaron con
conocimientos de la cinemática y sobre todo como comandar a las máquinas, y conocer el instrumental, sintonizar señales que le
marquen coordenadas previamente
ajustadas con la complicidad de expertos que instalaron equipos de radiolocalización,
o bien las técnicas descritas al comienzo de la nota: conclusión: dentro de lo
más razonable es que hayan preparado las
coordenadas que obtuvieron en vuelos anteriores con un GPS, la utilización de
radiobalizas como la asociación del VOR/DME TACAN asociados a equipos DME, hubiese
sido impracticable, ya que estos equipos son efectivos cuando se planifica con
mucha antelación un aterrizaje por instrumentos, cuando las condiciones
meteorológicas están bajo mínimo o IMC
Y lo que se escucho en varios
sitios de TV: utilizaron la tecnología de un país para preparar ese absurdo
ataque, y la impotencia de los controladores de vuelo ante semejante ataque
inesperado, usar Aviones de la Aviación Civil-Comercial para , no solamente
ocasionar un daño material sin no la de asesinar fríamente a inocentes seres
humanos .
Y por último estas reflexiones: la frialdad de los ejecutores, aunque se suiciden, no hay diferencia con
cualquier asesino que mata a sus semejantes, y la otra es que lograron
despertar a un león dormido y crear un cambio de las relaciones entre los
países de occidente y del medio oriente, y al final que lograron: asesinar a
personas inocentes, destruir a dos torres de
416,9 mts, y crear una desconfianza a personas de origen árabe, o sea
que si ponemos en la balanza cuales fueron los resultados positivos: que
Estados Unidos pusiera junto con el Reino Unido y España una maquinaria
infernal capaz de hacer desaparecer a cualquier país musulmán. Pero hay algo
que no tiene una explicación razonable: que hacia Bin Laden adestrándose en la
CIA de Estados Unidos, y una pregunta que va a quedar en una eterna incógnita:
el FBI, la CIA y todos los organismo de inteligencia de Estados Unidos no
detectaron nada raro en los aeropuertos? O acaso los secuestradores son
invulnerables y actúan en las sombras de una deficiente seguridad de los Norteamericanos, los amigos del norte se
confían demasiado y no saben que dentro
de sus propias fronteras pueden estar albergando enemigos capaces de cometer
otro atentado, no solamente terrorifico si no que tambien se atenta con llevat
a quiebra a grandes fabricas, y dejar sin trabajo a 800.000 empleados ? La documentación que los estados le exigen a
sus ciudadanos es el carnet de conductor, no hacen documentos de identidad,
cualquiera puede sacar un carnet de conductor. Con ese documento recorren
libremente el territorio. Si bien tiene
un escudo antimisil, también deberían tener un registro de quienes son
sospechosos, hay muchos individuos peligrosos en Estados Unidos, deberían
empezar por detectar a esa escoria de gente y después dedicarse a bombardear
ciudades, por que parece que alguien los estuviera llevando a esas situaciones
de beligerancia y conflictos con Europa y con sus mismos honestos ciudadanos. Y
estados Unidos no es el fiero de la película, a los ingleses, escoceses,
irlandeses, alemanes, franceses, españoles, que con su sacrificio hicieron a ese esplendido país el ejemplo de
la democracia y de la convivencia, pero
no pensaron en que al principio del año 1900 los terroristas terminarían por
transformar a ese país en una potencia armada, peligrosa situación para sus
propios ciudadanos.
Eduardo Luis Aprea
Córdoba, 17 de
septiembre de 2003
ARGENTINA
Actualizado sábado 17 enero 2013 con las siguientes fotos